Autoilu - miten päästä menneisyyden painolastista kestävään kehitykseen

Sunnuntai 22.9.2019 klo 12.10 - Mikko Nikinmaa

Kun olin lapsi, menimme kilometrin päähän valtatien varteen odottamaan, että amerikkalainen autokaravaani kulkisi ohitse. Myöhemmin auto ja sen omistaminen leimasivat koko toisen maailmansodan jälkeen syntyneen sukupolven elämää. Ennen muinoin kaikki käyttivät joukkoliikennettä. Olen esimerkiksi käyttänyt bussivuoroa Helsinki-Göteborg. Mutta kun rikastuimme, kaikki ostivat oman auton. Tuulilasista ja Tekniikan Maailmasta luimme autoarvostelut ja kuolasimme, kun katsoimme autonäyttelyistä otettuja kuvia hienoista autouutuuksista. Samaan aikaan kun omasta autosta tuli kaikkien normi, joukkoliikenne kuihtui: missä ennen kulki kolmen eri bussiyhtiön linjoja vähintään puolen tunnin välein, menee nyt yksi bussi aamulla koululaisia vieden ja toinen iltapäivällä koulun loputtua.

Totisesti olemme eläneet yksityisauton aikaa ja se on monessa suhteessa helpottanut elämää: on voinut lähteä ja tulla milloin on halunnut, kaupoista on voinut tuoda hankalasti kuljetettavia ja painavia tavaroita sekä asuinpaikalla ei ole ollut suurtakaan väliä, kun autolla on päässyt tarvittaviin paikkoihin. Mutta perinteisestä yksityisautoilusta on nyt tullut menneisyyden taakka, mikä estää kehitystä ympäristö- ja ilmastoystävällisempään suuntaan.

Oikein hätkähdin, kun luin lauantain Helsingin Sanomia. Lehden lauantai-osiossa on edelleen auto-osa. Ja siinä auto-osassa käsitellään autoa pääasiassa auton ostamiseen liittyvästä näkökulmasta. Tietysti voidaan väittää, että auto-osa on tärkeä tuomaan sähköautoja ym. tulevaisuuden ratkaisuja esiin, mutta koko lähtökohta yksityisautoilun ihailusta on kestävän kehityksen kannalta väärä. Autojen haitat eivät nimittäin rajoitu päästöihin, joiden merkityksestä voidaan kiistellä, vaan niihin liittyy kolme täysin käyttövoimasta riippumatonta ongelmaa.

Ensinnäkin maankäyttö – tiet vaativat paljon tilaa, sitä enemmän mitä enemmän autoja teillä liikkuu. Eurooppalaisissa kaupungeissa on usein tiiviit keskukset – ne kun rakennettiin ennen autojen aikakautta, mutta amerikkalaisissa kaupungeissa, jotka on rakennettu autoilun ehdoilla, voi olla mahdotonta päästä haluamaansa paikkaan ilman autoa. Eivätkä autojen aiheuttamat maankäytön ongelmat rajoitu vain kaupunkeihin, vaan maailmanlaajuisesti tiet vievät merkittävän osan muihin tarkoituksiin soveltuvasta maasta. Teiden ja autoliikennettä helpottavien muiden ratkaisujen aiheuttamia kustannuksiakaan ei voi vähätellä. Parasta aikaa pohditaan taas sitä, pitäisikö Helsingin alitse tehdä tunneli helpottamaan autojen kulkua. Kustannusarvio liikkuu tällä hetkellä 1-2 miljardissa eurossa. Tarvetta rakentamiselle ei olisi, jos autojen määrä Helsingin kaduilla rupeaisi vähenemään, mikä olisi kestävän kehityksen kannalta toivottava suuntaus. Keskustatunneli edustaa siis menneisyyden ajattelutapaa.

Toiseksikin mikromuovi. Autojen renkaista irtoavat partikkelit ovat suurin mikromuovien lähde Suomessa ja maailmanlaajuisesti. Irtoavien partikkelien määrä riippuu pelkästään autojen määrästä käyttövoimasta riippumatta. Viime vuosina on puhuttu vain nastarenkaiden aiheuttamasta asfalttipölyn lisääntymistä, mutta renkaiden kuluessa vapautuvat pienpartikkelit ovat lisääntyvän autokannan vääjäämätön seuraus.

Kolmanneksi, edelleenkään ei ole keksitty asfalttia parempaa teiden päällystettä. Näin ollen teiden pinnoitus perustuu suurelta osin öljyn käyttöön. Vaikka teiden asfaltin hiilidioksidipäästöt ovatkin mitättömät, minun on hankala nähdä, että asfaltissa olevien painavien fraktioiden lisäksi muut öljyfraktiot jätettäisiin käyttämättä.

Kun auton omistaminen ja yksityisautoilu on siis menneisyyden lumia, mitä sitten tilalle? Taajamien välinen liikenne onnistuisi suurelta osin raideliikenteenä. Koska ihmisten matkanpää on usein taajamien ulkopuolella, tulisi junaterminaaleissa olla kaupunkipyöriin verrattava kaupunkiautojen noutopiste. Niistä ihmiset voisivat ottaa auton tarpeisiinsa muutamasta tunnista muutamaan päivään. Ne ihmiset, jotka tarvitsevat autoa jatkuvasti ja asuvat haja-asutusalueella, voisivat edelleen hankkia yksityisauton – erityislupien hallinta ei voi olla mahdotonta, tehdäänhän tämä jo nyt, kun vammaiset saavat autoveron palautuksen. Jos ajattelee Helsingin osalta, niin keskustatunnelin kustannuksia paljon pienemmällä rahamäärällä saisi käyttöön 5000 kaupunkiautoa. Kun nämä olisivat asukkaiden käytössä tarvittaessa, niin veikkaanpa, että suuri joukko helsinkiläisistä luopuisi auton omistuksesta ja yhtenä tuloksena olisi autoilusta aiheutuvien haittojen ja kustannusten merkittävä väheneminen.

Rautatiet - mikä vika on valtiollisessa omistuksessa?

Keskiviikko 6.9.2017 klo 20.26 - Mikko Nikinmaa

Viime aikoina on tullut tavaksi haukkua VR:ää. On sanottu, että kaikki muuttuisi paremmaksi yksityistämisen myötä. Tästä ei kuitenkaan ole mitään todisteita. Eräs tuttavani kävi vähän aikaa sitten junamatkalla Euroopassa kaikkien yksityisten yhtiöiden kultamaissa. Ja kun hän tuli takaisin, kommentti oli, ettei hän enää ikinä hauku VR:ää. Huonoimmillaankin junat kulkevat täsmällisemmin kuin yksityisten yhtiöiden, joita jotkut tahot tännekin haluavat. Se, missä yksityiset yhtiöt lyövät julkisen palvelun on, että myöhästymisistä ja nuista ongelmista tiedotetaan paremmin.

Junat ovat aiheena tässä ympäristöblogissani, koska juna on ilman muuta ympäristön kannalta paras maakuljetusmuoto. Mutta Suomen kaltaisessa harvaanasutussa maassa on turha edes kuvitella, että suurin osa reiteistä tuottaisi voittoa, mikä on ehdoton edellytys sille, että yksityiset yritykset haluaisivat osallistua raideliikenteeseen. Näin ollen meillä on valittavana joko yksityinen kilpailu, minkä tuloksena ympäristön tilaan kiinnitetään entistä vähemmän huomiota tai raideliikenteen lisääminen ympäristötukien avulla. Itse kannatan jälkimmäistä - se kun auttaa pitämään maapallon elinkelpoisena myös tuleville sukupolville. Itse asiassa tarvittaisiin Euroopan laajuinen junasuunnittelu. Tällöin saataisiin toimivia reittejä Tukholmasta Roomaan tai Prahasta Pariisiin. Nämä voisivat suurelta osin korvata lentämisen ollen huimasti ympäristöystävällisempiä. Tällä hetkellä näitä ei ole, kun yksityisten yritysten kannattaa ansaintamallinsa mukaisesti keskittyä suurkaupunkien lähiliikenteeseen.