Miksi vetyauto olisi sähköautoa parempi vaihtoehto tulevaisuudessa?

Maanantai 3.7.2023 klo 14.57 - Mikko Nikinmaa

Kun fossiilisista polttoaineista on päästävä eroon, autoteollisuus on sangen nopeasti siirtynyt sähköautojen valmistukseen, vaikka niihinkin liittyy lukuisa joukko epätoivottavia piirteitä. Nyt kun vetytalous on lähtemässä liikkeelle, onkin mahdollista ruveta miettimään, voisivatko vedyllä käyvät autot olla sähköautoja parempi vaihtoehto varsinkin kylmässä ilmanalassa. Vety polttoaineena edellyttää tietysti, että sen on ”vihreää vetyä” eli että se tuotetaan fossiilivapaalla energialla (tuulivoima, vesivoima, aurinkovoima jne.).

1. Vetyä käyttävät autot ovat kevyempiä kuin sähköautot. Tämä on tärkeää, kun ympäristöön joutuvasta mikromuovista melkein puolet tulee autojen renkaiden kulumisesta ja kun renkaat kuluvat sitä enemmän mitä painavampi auto on.
2. Akkumetallien riittävä saaminen edellyttää sitä, että suuri määrä uusia kaivoksia perustetaan. Tämän seurauksena ympäristö pilaantuu varsinkin, kun akkumetalleja on kaikissa malmioissa sangen vähän. Jos akkumetallikaivoksia ei perusteta esimerkiksi Euroopan alueelle, metalli joudutaan hankkimaan maista, joiden kaivoksissa käytetään lapsityövoimaa ja missä työntekijöiden olot ovat huonot (esim. Kongo). Vaihtoehtoisesti akkumetalli tai jopa akut joudutaan hankkimaan Kiinasta, mikä entisestään lisäisi Euroopan Kiina-riippuvuutta.
3. Vetyauton tankkaaminen sujuu yhtä vaivattomasti kuin perinteisen bensiiniauton. Eli vetyauto on valmiiksi tankattu silloin, kun sähköauto vasta alkaa latautua.
4. Kaikille on varmaan tullut tutuksi, kuinka älypuhelimien akkukesto lyhenee merkittävästi pakkasella. Sama ongelma tulee esiin sähköautoissa. Jos kesällä akku riittää 500 km:n ajoon, talvella ajomatka lyhenee jopa viidennekseen tästä.

Tällä hetkellä suurin ongelma vetyautojen käytölle on polttoaineen täyttöasemien puute. Suomessa toimivia asemia ei taida olla lainkaan. Tilanne tullee kuitenkin muuttumaan. Raskaan liikenteen osalta on jo käymässä ilmeiseksi, että sähkökäyttöiseen kalustoon ei siirrytä vaan tulevaisuuden rekat ovat vetykäyttöisiä. Jos näin on, kuorma-autojen tankkauspisteitä on ilman muuta rakennettava ympäri Suomen. Tällöin myös pienten vetyautojen tankkaus tulee mahdolliseksi.

Voi hyvinkin olla, että jos ympäristötietoinen ihminen ajaa pikkuautoa 30 vuoden päästä, hän on hankkinut vetyauton.

En ymmärrä

Torstai 25.5.2023 klo 12.18 - Mikko Nikinmaa

Viime aikoina olemme saaneet lehdistä lukea Suomen oloissa ennätysmäisiä ulkomaalaisia investointisuunnitelmia. Ja jokseenkin kaikki perustuvat siihen, että Suomi on sanonut olevansa edelläkävijä vihreässä siirtymässä. Siirtymä näkyy jo siinä, että suomalaisen pörssisähkön hinta on alempi kuin koskaan ja fossiilivapaata sähköä tuotetaan niin paljon, että se rupeaa riittämään paljon sähköenergiaa vaativaan vihreän vedyn ja fossiilivapaan teräksen tuotantoon. Suunnitellut teollisuusinvestoinnit toisivat työtä tuhansille suomalaisille ja avaisivat ison joukon vientimahdollisuuksia. Mutta…Niiden tärkeimpänä edellytyksenä on se, että Suomen ilmastopolitiikka on kunnianhimoista, että maamme on edelläkävijä ilmastomuutoksen torjunnassa eikä vain jää seuraamaan mitä muut tekevät ja tule mukaan jälkijunassa.

Samaan aikaan Säätytalolla käydään hallitusneuvotteluja ja Perussuomalaisten yhtenä kynnyskysymyksenä sanotaan olevan, että turhan kunnianhimoisesta ilmastopolitiikasta pitäisi luopua. Koko Perussuomalaisten vaalikampanjakin perustui maahanmuuton ja ilmastonmuutoksen vastaisten toimien vastustamiseen. Ilmastonmuutos kun on vain ”vihervasemmiston” keksintöä tarkoituksena nostaa tavalliselle suomalaiselle aiheutuvia kustannuksia. Sähkön hinnan nousu on mennyt ilmastonmuutostoimien, vihreän siirtymän, piikkiin, vaikka hinta ei olisi noussut lainkaan, jos sähköntuotanto olisi jo ennen Venäjän hyökkäystä Ukrainaan ollut fossiilisista polttoaineista (joihin kuuluu myös turve) riippumatonta kautta Euroopan. Bensiinin hinta ei tietenkään saa nousta minkään biopolttoaineiden lisäämisen vuoksi, raskas liikenne ja laivat tarvitsevat aina öljypohjaista polttoainetta jne. Kaikki nämä väitteet ja vaatimukset ovat niin mennyttä aikaa; ilman muuta yksi Suomen teollisuuden mahdollisuuksista on tehdä ammoniakki- tai vetymoottoreita laivoihin ja raskaaseen tieliikenteeseen. Sekin on työpaikkoja ja investointeja tuottavaa vihreää siirtymää.

Perussuomalaisten vihersiirtymän vastustus on vastoin kaikkia elinkeinoelämän, työllisyyden ja investointien etuja. Mikäli Perusuomalaisten toiveiden mukaan tehdään, kärsii Suomen kansantalous ja tuloksena on entistä nopeammin näivettyvä yhteiskunta. Siksi…en ymmärrä. 

Vihreä siirtymä - miksi kannattaa olla edelläkävijä?

Sunnuntai 16.4.2023 klo 14.50 - Mikko Nikinmaa

Kaksi asiaa vetosi erityisen paljon suureen osaan suomalaisista äänestäjistä: maahanmuuton ja ilmastohörhöilyn vastustus. Mikään ei ole meille suomalaisille niin turhaa ja kustannuksia nostavaa kuin vihervasemmistolaisten ajama vihreä siirtymä. Eikä se luontokatokaan ole muuta kuin pääkaupunkiseudun asukkaiden pelottelukeino. Perussuomalaisia äänestämällä ei moisiin turhiin asioihin syydetä rahaa, ehtiihän asioihin puuttua muiden perässäkin.

Kun on kuunnellut perussuomalaisten lausuntoja vihreästä siirtymästä, tuntuu, ettei se ole muuta kuin pyrkimystä nostaa autoilun kustannuksia. Bensiinin ja dieselin hintaa nostetaan vaatimalla niihin kallista biopolttoainetta sekaan. Vaikka Irlannissakin pystytään luopumaan turpeen käytöstä polttoaineena, täällä ei olisi syytä mennä siihen. Erehdyin kerran kommentoimaan yhdellä some-keskustelupalstalla, että eikö olisi hyvä jos Suomen hiilijalanjälkeä pystyttäisiin pienentämään muuttamalla teräksentuotanto hiilestä riippumattomaksi (tällä hetkellä Suomen hiilijalanjäljestä lähes 10 % johtuu teräksen tuotannosta). Sain kuulla, ettei terästä voi tehdä ilman hiiltä. Niin – poliitikoissa ja äänestäjissä on suuri joukko ihmisiä, joiden mielestä koko vihreä siirtymä on vain rahan hukkaa.

Tähän joukkoon eivät enää kuulu teollisuuden ja muun talouselämän johtopiirit. Ne haluavat, että Suomi olisi ilmastopolitiikassa edeltäkävijöiden joukossa. Tietävätköhän autolla liikkuvat kansan syvät rivit – ja perussuomalaiset poliitikot - vientiteollisuutemme johtajia paremmin, että vihreä siirtymä on turhaa? Tuskin. Jo viime kuukaudet ovat osoittaneet, kuinka kunnianhimoinen ilmastopolitiikka auttaa suomalaista talouselämää.

Maailmanlaajuisesti teollisuus pyrkii pois öljyn ja hiilen käytöstä. Missä vain mahdollista, uusiutuvan energian käyttö on avainasemassa. Yksi tärkeistä suunnista on nk. vetytalous. Vedyn tuottaminen vaatii paljon sähköä, mutta kun se on tuotettu, vety kelpaa polttoaineeksi niin raskaalle maaliikenteelle, laivoille ja lentokoneille tehtaiden toiminnasta puhumattakaan. Suomi näyttää nyt saavuttaneen tilanteen, jossa sähkön tuotanto rupeaa riittämään vetytalouteen. Kun Suomi näyttää saavuttavan täyspainoisen uusiutuvan sähkön tuotantokapasiteetin ensimmäisten joukossa, useita ulkomaisia investointeja on jo suunnitteilla. Ilman muuta yhden kehityskohteista tulee olla laivamoottoreiden kehittäminen vetykäyttöisiksi. Moisilla moottoreilla on huima kilpailuetu, kunhan ne ovat ensimmäisten joukossa. Maailmanlaajuisesti kaikki terästä käyttävät teollisuuslaitokset pyrkivät käyttämään fossiilivapaata terästä. Tämän ansiosta ne teräksen tuottajat, jotka ensin ovat valmiita sellaista myymään, voittavat (ja vanhoilla fossiilimenetelmillä tuottavat kuolevat pois).

Eipä olekaan ihme, miksi elinkeinoelämän johto tukee kunnianhimoista ilmastopolitiikkaa. Perussuomalaisten esittämä vihreän siirtymän hidastaminen olisi pahimmanlaatuista itseensäkäpertymistä, mikä ei ajaisi yhdenkään suomalaisen etua. Polttoaineiden hinnan nousu ei ole vihreä siirtymä.

Ilmastobarometrin tulokset ovat synkkää luettavaa

Maanantai 27.2.2023 klo 14.53 - Mikko Nikinmaa

Suomalaisten huoli ilmastonmuutoksesta näyttää vähentyneen. Ilmastonmuutoksen merkitystä hallitusohjelmassa voi vähentää. Puhuminen maankäyttösektorin muuttumisesta hiilinielusta hiilidioksidin lähteeksi on turhaa vihervassareiden höpinää. Suomi on pieni ja siksi suomalaisten teoilla ei ole mitään merkitystä globaalin ilmastomuutoksen torjunnassa. Niin, jokseenkin kaikki ilmastobarometriin annetut vastaukset osoittavat ihmisten huolen ilmastonmuutoksesta vähentyneen. Ja kun ihmiset eivät näe ilmastonmuutosta yhtä tärkeänä kuin aiemmin, sen merkitys eduskuntavaaleissa vähenee.

Mutta huolimatta ilmastobarometriin vastanneiden ihmisten mielipiteistä, ilmastonmuutos etenee. Kauas etelään ulottuneet pakkasaallotkin ovat osoitus tästä. Säätilaa voimakkaasti määräävät suihkuvirtaukset näyttävät mutkittelevan aiempaa enemmän ja mutkittelua ei voi ennustaa. Virtausten mutkien johdosta Grönlannissa voi olla paljon tavanomaista lämpimämpää ja Kaliforniassa kylmempää.

On tietysti totta, että yksittäisen ihmisen mahdollisuudet vaikuttaa ilmastonmuutoksen torjuntaan ovat pieniä, mutta kun keskimääräisen suomalaisen hiilijalanjälki on kaksinkertainen ruotsalaiseen verrattuna ja kun Suomen hiilijalanjälki on samaa tasoa kuin 100 000 000 asukkaan afrikkalaisen valtion, tehtävissä olisi paljonkin eivätkä vaikutukset olisi maailmanlaajuisestikaan mitättömiä. Lisäksi merkityksellistä on maassa vallitseva mielipideilmasto. Jos se on sopiva, voidaan vaatia tiukkojakin ilmastotoimia, jotka toteutetaan. Ja Ruotsin esimerkki osoittaa, että ainakin puoleen päästään ilman elämisen helppouteen vaikuttavia uhrauksia.

Suuressa mittakaavassa talous ja ilmastotoimet sekä valtion velkaantuminen ja ilmastotoimet on tavallisesti esitetty vastakkaisiksi. Mutta onko näin tai tarvitseeko olla näin? Suomen valtionvelan sopeuttamistarpeen on kaikkiaan arveltu olevan 6-10 miljardia euroa. Sopeuttamisen on ajateltu menevän ainakin kahden vaalikauden yli, jolloin sopeutustarve on 3-5 miljardia euroa ensi vaalikaudella. Suurin osa sopeutuksesta olisi mahdollista toteuttaa poistamalla fossiilisien polttoaineiden käytölle annettu suora tai epäsuora valtion tuki, 2-3 miljardia euroa vuodessa. Useat kansantaloustieteilijätkin ovat todenneet tämänhetkisen tukipolitiikan olevan yhteiskunnan kehitystä näivettävän. Mikäli energian käyttöä jatkossakin tuettaisiin, voisi siinä vaatia uusiutuvien luonnonvarojen käyttöä energiantuotannossa fossiilisten polttoaineiden sijaan. Kun rekka ja laivakuljetuksissa tämä ei vielä ole mahdollista, tuen tuleva saaminen nopeuttaisi vetytalouden kehittymistä ja siirtymistä siihen. Ilmastonmuutoksen torjumisen kannalta muutos olisi huima, valtionvelkaa saataisiin sopeutetuksi radikaalisti ja Suomen talouteen tulisi yksi tulevaisuuden innovaatioihin perustuva palkki lisää, vain muuttamalla tukipolitiikkaa menneisyydestä tulevaisuuteen katsovaksi.

Tämänkaltaiseen tulevaisuuteen katsomiseen ilmastobarometrin trendit eivät tuo intoa. Siksi tulokset ovat synkkiä. Ihmisten mielipiteisiin pitäisi pystyä vaikuttamaan. Varsinkin kun ilmastonmuutoksen lisäksi luontokato on ruvennut nousemaan oireeksi maapallon varsinaisesta sairaudesta, resurssien ylikäytöstä.

Putinin hyökkäys Ukrainaan ja öljyn hinnannousu - sysäys vihreään siirtymään

Keskiviikko 16.3.2022 klo 16.10 - Mikko Nikinmaa

Putinin Venäjän hyökkäys Ukrainaan on osoittanut karmealla tavalla, miten haavoittuva fossiilisten polttoaineiden käyttöön perustuva yhteiskunta on. Venäjä on ollut tärkein Euroopan käyttämän maakaasun lähde ja yksi tärkeimmistä öljyn viejistä maapallolla. Jos rupeaa miettimään öljynviejämaita, eipä joukossa ole monta, jotka olisivat stabiileja yhteiskuntia ilman konfliktien uhkaa lähialueilla: Iran, Irak, Saudi-Arabia, Kuwait, Yhdistyneet Arabiemiirikunnat, Venezuela, Nigeria. Pelkästään tästä syystä, energian saannin varmistamiseksi riippumatta kriiseistä eri puolilla maapalloa, öljyn käytöstä olisi päästävä eroon. Tämä on vihdoin tiedostettu Euroopan Yhteisön maissa, joista useat ovat olleet ällistyttävän sinisilmäisiä Venäjän kaasu- ja öljytuonnin suhteen. Kun Putinin järjestämä kriisi tuli nyt samaan aikaan, kun EU:n ilmastorahaston käyttökohteita suunnitellaan, energiaomavaraisuuden lisäys ja ilmastotoimet käyvät käsi kädessä. Jos mikä on kotimaista, se on tuuli, aurinko, vuorovesi, aallot ym. Kun sähkö tuotetaan näillä, riippuvuus Venäjästä ja fossiilisten polttoaineiden käyttö vähenee.

Putinin sota on suurin syyllinen myös bensiinin ja dieselöljyn jyrkkään hinnannousuun. Vaikka lyhyellä aikavälillä on hyväksyttävä, että niiden käyttöä tuetaan esim. verotusta ja sitä kautta hintoja laskemalla, tämä ei voi olla pitkän tähtäyksen ohjelma. Paremminkin öljyn hinnan suuren vaihtelun tulisi kiihdyttää muutosta pois bensiinin ja dieselöljyn käytöstä. Vihreän vedyn tuotantoa ja lisääntyvää käyttöä kuorma-auto- ja laivaliikenteessä tulisi edistää. Toinen tärkeä asia olisi siirtää tavaraliikennettä rekoista rautateille, mikä vähentäisi fossiilisten polttoaineiden kulutuksen lisäksi teiden kulumista ja mikromuovien leviämistä (renkaista vapautuva mikromuovi aiheuttaa lähes puolet ympäristön mikromuovikuormasta). Jos vain rautatieasemilta kulutuspaikalle menevä tavara ajettaisiin kuorma-autoilla, vähenisi polttoaineen ja teiden kulutus merkittävästi. Tämä edellyttäisi juna-rekka konttisiirtosysteemien rakentamista, jälleen ilmastorahaston rahoituksen kohde.

Tässäkin asiassa Putin näyttää Ukrainan hyökkäyksellään ampuneen itseään jalkaan. Euroopan maat siirtyvät venäläisen öljyn ja kaasun käytöstä vihreisiin energianlähteisiin suunniteltua nopeammin ja voivat tehostaa liikennejärjestelmiään vihreään suuntaan.

Polttomoottori vai sähkömoottori kulkuneuvojen voimanlähteenä?

Tiistai 14.12.2021 klo 20.05 - Mikko Nikinmaa

Kun pyritään eroon fossiilisista polttoaineista, autojen voimanlähteenä on ruvettu käyttämään bensiini- ja dieselmoottorien sijasta sähkömoottoreita. Siis polttomoottoreista ollaan siirtymässä pois. Polttomoottorihan ei kuitenkaan tarkoita fossiilisia polttoaineita käyttävää moottoria. Tämän takia olen ruvennut miettimään ja vertailemaan sähkökäyttöisten ja polttomoottorilla toimivien kulkuneuvojen aiheuttamaa ympäristökuormaa, kun lähtökohtana on fossiilisista polttoaineista vapaa liikenne.

Sähköautoissa on kaksi merkittävää ongelmaa: akut ja paino. Tällä hetkellä lisäongelma on se, että suuri osa maailman sähköntuotannosta perustuu fossiilisiin polttoaineisiin. Näin ollen moni ympäristösyistä sähköauton käyttöön siirtynyt ihminen kuluttaa autonkäytössään lähes saman verran fossiilisia polttoaineita kuin ympäristöstä piittaamaton henkilö. Tämä ongelma tietysti poistuu, kun hiilestä, öljystä ja maakaasusta riippuva sähköntuotanto loppuu. Sähköautojen lisääntyvä käyttö siirtää kuitenkin fossiilivapaaseen sähköntuotantoon pääsemisen ajankohtaa myöhemmäksi, koska sähkön kulutus lisääntyy huimasti. Pahimmissa arvioissa ajatellaan jopa, ettei sähköntuotantoa pystytä kasvattamaan riittävästi, jotta koko liikenne pystytään sähköautoistamaan.

Mutta riippumatta sähköntuotannon ongelmista, akut itse ja autojen paino ovat ympäristöhaittoja. Johtuen akuista sähköautot painavat selvästi enemmän kuin perinteiset autot. Tiesittekö, että yksi suurimmista mikromuovien lähteistä on autojen rengaskuluma. Se on 40-50 % kaikesta ympäristöön joutuvasta mikromuovista. Rengaskuluma puolestaan on suoraan verrannollinen auton painoon: mitä painavampi auto sitä enemmän mikromuovia pääsee renkaista ympäristöön. Kun lisäksi renkaiden kulumisesta johtuvaa mikromuovia ei mitenkään voi kerätä, sähköautojen painonlisäys näkyy välittömästi lisääntyvänä mikromuovimääränä ympäristössä.

Akut puolestaan aiheuttavat merkittävän kaivostoiminnan lisätarpeen. Jos akkumetallit tuodaan Kiinasta tai Kongosta, tuotannon eettisyys ja kaivostoiminnan ympäristöhaitat ovat merkittävät. Niinpä akkumetallien kaivamista ja jalostamista Suomessa pyritään lisäämään voimakkaasti. Lisäksi täällä ollaan innolla perustamassa akkutehtaita, joihin väistämättä liittyy metallinkäsittelyn ympäristöongelmia. Niin kaivostoiminnan kuin metallien jalostuksen aiheuttamat ympäristöhaitat ovat olleet tapetilla jo pitkiä aikoja eivätkä ne ole lainkaan vähentyneet. Siitä huolimatta ne sangen harvoin yhdistetään ”ympäristöystävälliseen” sähköautoiluun. Akkujen kehityksessä on tietysti nähtävissä ympäristöystävällisempi suunta, natriumkloridin käyttöön perustuva akkuteknologia. Tämä ei kuitenkaan ole vielä tuotantovaiheessa.

Polttomoottorit puolestaan voivat käyttää esimerkiksi ammoniakkia ja vetyä polttoaineinaan vain pienin muutoksin. Ammoniakki polttoaineena on ilman katalysaattoreita ongelmallinen, koska sen palamisessa syntyy typen oksideja. Nämä kuitenkin saadaan jo tällä hetkellä poistetuksi autojen pakokaasuista, joten ongelma ei ole ylitsepääsemätön. Vedyn polttamisessa puolestaan syntyy vain vettä, joten sitä käyttämällä haitallisista päästöistä pääsee kokonaan eroon. Ammoniakin ja vedyn tuotanto vaatii kuitenkin paljon sähköä. Itse asiassa tuolloin tullaan taas siihen ongelmaan, että fossiilivapaaseen liikenteeseen pääsy edellyttää sähkön tuotannon pääsyä eroon hiilestä, öljystä ja maakaasusta. Vedyn tuottaminen on toisaalta jo koemittakaavassa mahdollista hajottamalla vesi vedyksi ja hapeksi auringonvalon avulla.

Johtopäätöksenä sähkö- ja polttomoottorin vertailusta voikin sanoa, että polttomoottorin ja ympäristöystävällisen polttoaineen käyttö on pienempi haitta ympäristölle kuin sähköauto. Onkohan autoteollisuus toiminut liian kiireisesti sitoutumalla sähköautoihin? Paras vaihtoehto olisi kuitenkin autoliikenteen radikaali vähentäminen erilaisin keinoin.